En muchas ocasiones despegamos con rachas de viento de atrás, aunque no seamos conscientes de ello. A veces estos despegues terminan a pocos metros de la carrera, con consecuencias graves en el caso de ala delta. Veamos a qué nos referimos y por qué ocurre, así como la forma de evitarlo en lo posible. Para entender el fenómeno y corregirlo es necesario partir de algún conocimiento básico sobre aerodinámica.
1. Intensidad y dirección del viento
Para representar ambas cosas de forma práctica y sencilla se utilizan flechas (vectores). La dirección y sentido de la flecha indica las del viento, y su longitud la intensidad o velocidad.
Los vectores se suman colocándolos uno a continuación de otro, siendo la suma el vector resultante de unir el origen del primero con el final del último.
Por ejemplo, si a un viento de 30 km/h se le añade otro de 10 km/h en la misma dirección y sentido, el viento resultante será de 40 km/h en el mismo sentido.
Si en cambio se le añade pero en sentido contrario, el resultante será de 20 km/h en el mismo sentido que el primero.
Si el viento añadido fuese de 40 km/h en sentido contrario, el resultante sería de 10 km/h en sentido contrario al primero.
2. Variación del ángulo de incidencia
En lo sucesivo nos referiremos únicamente a velocidades y trayectorias respecto al aire, siendo indiferente la trayectoria-suelo para lo que nos ocupa.
Supongamos un perfil en vuelo recto, sin variación de velocidad y con viento en calma. El viento relativo choca contra el ala con una velocidad (velocidad-aire, v.a.) y ángulo de incidencia (i) determinado para esa velocidad; este ángulo también se denomina trayectoria-aire.
Si repentinamente entramos en una zona de viento de cara, la trayectoria-aire será la suma de ambas velocidades: la primitiva trayectoria-aire más la del viento de cara. La velocidad relativa también será la suma de ambas, la de ala más la del viento en cara. Esto ocurre transitoriamente durante unos instantes, hasta que el ala se acomoda a la nueva velocidad y la nueva trayectoria.
Ocurre exactamente lo mismo si lo que nos encontramos es una zona de viento de cola.
La diferencia entre ambos casos estriba en:
Racha de cara: aumenta la velocidad-aire, disminuye la incidencia
Racha de cola: disminuye la velocidad-aire, aumenta la incidencia
3. Gradiente de cara o de cola
Tengamos en cuenta otra circunstancia que pasa desapercibida normalmente. Para una persona en el suelo, el viento se percibe como una sensación en el rostro o la nuca, y su aumento o disminución (gradiente) como una sensación similar pero de mayor o menor intensidad según el caso.
Pero para una aeronave que se mueve en el seno del aire a una velocidad-aire constante y sin contacto con el terreno, la sensación será idéntica independientemente de la dirección del viento respecto del terreno. La aeronave frenará respecto al suelo con rachas de cara y se verá empujada con rachas de cola. Pero el hecho verdaderamente importante que se deriva de esto es que el efecto en la velocidad-aire y la trayectoria-aire es idéntico tanto si:
– hay una racha de cola de viento real
– el viento real de cara disminuye repentinamente
El efecto es similar a la acción de sujetar un muelle con una determinada fuerza, de modo que el muelle aprieta al dedo con la misma fuerza, estando ambos en equilibrio. Pero si relajamos la fuerza, el muelle se desplazará en dirección del dedo, buscando de nuevo el equilibrio.
De igual forma mientras el viento de cara es constante el ala está en equilibrio (dinámico) y no tenemos sensación de cambio en el pilotaje. Si el viento de cara disminuye, es decir, entramos en un gradiente descendente, aparece una fuerza similar a una racha de viento de cola, notando una aceleración en el pilotaje, especialmente si el gradiente es brusco.
Por ejemplo, si nos movemos en un viento de cara de 25 km/h y repentinamente baja a 15 km/h (lo que supone no una suma, sino una resta de vectores), el viento resultante es una racha de 10 km/h de cola.
Como vimos en el punto 2, una racha de cola aumenta el ángulo de incidencia o de trayectoria-aire, y disminuye la velocidad-aire. Relacionando esto con el gradiente descendente de viento llegamos a la conclusión:
Una reducción repentina del viento de cara supone un aumento de la incidencia, y una disminución de la velocidad-aire, provocando reacciones idénticas a una racha de viento de cola real.
4. El momento del despegue
Cuando las condiciones son óptimas, pongamos viento laminar de 25 km/h, las oscilaciones de la velocidad son muy pequeñas y despegamos con unos pasos, comenzando el ala a sustentar en seguida.
Pero hay varias situaciones en las que la velocidad del viento oscila peligrosamente.
La primera es cuando el día está térmico. La diferencia de velocidad del viento entre los momentos de mayor y menor intensidad puede ser de unos pocos km/h o a veces más de 20 km/h, situación ésta de lo más peligroso. Despegar con rachas térmicas de 35 ó 40 km/h es delicado, por lo que muchas veces esperamos a que baje. Ahora bien, despegar mientras la racha baja puede provocar una pérdida total de sustentación durante la carrera. Pasar de 30 a 20 km/h implica una racha de cola de 10, lo que supone que debemos correr 10 km/h más rápido para alcanzar la sustentación mínima. Si esta sustentación requiere unos 25 km/h en delta, tenemos en total 35 km/h para meter a nuestras piernas, con arnés, ala, etc.
La segunda es menos evidente y por ello más peligrosa, cuando el viento es muy flojo, térmico o laminar. En ocasiones apenas llega viento a la zona de despegue, donde las mangas se agitan levemente, pongamos a unos 10 km/h. Apenas 15 ó 20 metros más abajo, el viento es prácticamente cero, es decir, hay un gradiente negativo de 10 km/h, o lo que es lo mismo, una racha de cola, similar al caso anterior, pero con mucha menor sensación de peligro.
En estos casos podemos iniciar la carrera tranquilamente, a unos 20 ó 25 km/h, confiando en el vientecillo que nos ayudará a salir. Pero ese vientecillo no nos saca en los primeros metros, y seguimos corriendo internándonos en seguida en la zona «cero», lo que supone una racha de cola de 10 km/h y una velocidad aire de 10 ó 15, claramente insuficiente.. Notamos que el ala nos adelanta, apretamos la carrera pero aquello no levanta, más bien se hunde, y terminamos por dar un empujón con la esperanza de que a menos velocidad del ala ésta comience a volar antes. Error monumental pues así conseguimos lo contrario de lo que pretendemos, ya que la velocidad-aire del ala es apenas 15 km/h y empujando la reducimos más, metiendo el ala en pérdida. Ésta pica buscando una incidencia y una velocidad que la sustente, llevándonos violentamente al suelo.
Todo lo anterior es válido tanto para alas como para parapentes, ya que la aerodinámica es la misma, pero hay claras diferencias entre las dos aeronaves:
La primera es la velocidad de pérdida, mayor en el ala, lo que requiere más impulso para despegar, con la dificultad añadida del peso y la incomodidad para correr con el arnés, el peso del ala.
La segunda es que el ala va “pegada” al suelo, donde el gradiente se hace notar más, mientras un parapente va a 8 ó 9 metros sobre el piloto, y está más tiempo en la zona “buena”, quizás el suficiente para despegar sin problemas.
La tercera es la mayor inercia del ala, prácticamente imposible de abortar el despegue apenas iniciada la carrera, con consecuencias normalmente mucho más graves.
Por lo tanto el riesgo es muy superior en ala y la maniobra mucho más delicada.
5. Cómo evitarlo
Si el día es térmico, observar primeramente el valor medio de las oscilaciones entre la racha más fuerte y la más floja. Si hay mucha diferencia extremar las precauciones y no salir nunca durante la bajada de la racha, sino esperar a que se estabilice. Si la floja es demasiado débil, esperar a que suba y salir siempre con la racha in crescendo; despegar a 30 km/h cuando tiende a subir a 40 supone 10 km/h a nuestro favor; en cambio despegar a 30 km/h cuando baja desde 40 supone 10 km/h de cola. Bien es cierto que en este caso despegaremos inmediatamente, pero en seguida tendremos una buena aceleración con tendencia hacia el suelo. Hay que conocer la razón para no cometer el error de empujar, sino mantener la velocidad o incluso picar algo y alejarnos rápidamente del relieve.
Si el día es flojo, descender por el despegue 20 ó 30 m, para reconocer el terreno por el que habremos de correr, observando el gradiente de viento si lo hubiere.
Despegar lo más arriba posible, para permanecer dentro de la zona de brisa durante la mayor parte de la carrera.
Correr lo más rápido que podamos, incluso debemos esperar volver a tocar el terreno una o dos veces más durante el despegue, al entrar en la zona «cero» de viento.
En cualquier caso, no empujar; si no somos capaces salir por velocidad es mejor no intentarlo.
Alfredo P.
