Los efectos del gradiente de viento son diversos, pero cerca del suelo se vuelven más importantes y, en un ala, puede resultar peligroso no tenerlos en cuenta. El gradiente descendente producido por el rozamiento con el terreno puede ser muy acusado, es necesario tener en cuenta qué efectos puede tener durante las maniobras de aproximación al aterrizaje.
El esquema inferior representa un ala girando dentro del gradiente, en este caso contra el viento. Durante este giro, que puede tener duraciones variables según el tamaño de la campa, tipo de aproximación, otras aeronaves… y debido a la inclinación que toma el ala para poder efectuarlo, el plano superior está inmerso en un viento más rápido que el inferior. En este caso el ala tiene tendencia a resistir la inclinación y responde peor o más despacio al mando.
Por el contrario, si el giro se realiza viento en cola, el plano superior es empujado, el ala tiende a sobreinclinar y a resbalar hacia dentro del giro. Además otros factores pueden incrementar la ralentización o aceleración de estos comportamientos, como la propia dureza de mando del ala, una velocidad inadecuada, una tendencia a caer hacia un lado, etc.
Es conveniente observar atentamente signos que pudieran indicarnos la existencia de gradiente acusado: la forma de columnas de humo, las copas de los árboles en movimiento y la base no, polvo cerca del suelo, etc. No olvidemos que esto se da cerca del suelo, que es cuando resulta peligroso. Pensemos siempre en el último o penúltimo giro: una resistencia excesiva al último giro puede sacarnos de la campa de aterrizaje o inducirnos a una maniobra brusca con peor resultado; una aceleración excesiva en el mismo puede precipitarnos contra el suelo antes de lo debido.
Interesante artículo de Denis Pagen, publicado en la revista Cross Country en abril de 1997.
NOTA del AUTOR: Las técnicas mencionadas son procedimientos de emergencia. No pueden ensayarse con total seguridad y son únicamente recomendaciones para minimizar daños y lesiones en una situación potencialmente peligrosa. No es recomendable aterrizar con vientos de cola fuertes en terrenos llanos.
ATERRIZAJE CON VIENTO DE COLA
(Denis Pagen, CROSS COUNTRY, abril 1997)
Uno de los días previos a un accidente que presencié, un piloto realizó un pequeño y bonito recorrido y aterrizó en un campo que usábamos habitualmente. Lo vi llegar con lentitud, indeciso, haciendo giros de acá para allá. Al final aceleró a unos 5 m de altura y ejecutó un aterrizaje de libro. Sin embargo, el mencionado campo a veces se ponía bastante turbulento, con un fuerte gradiente cuando el viento aumentaba, debido a una línea de árboles que había a un lado. Para evitar consecuencias negativas a menudo es necesario mantener buena velocidad durante toda la maniobra de aterrizaje. Sugerimos precisamente esto al piloto en cuestión, pero al día siguiente aterrizó demasiado lento, según todos los presentes. El piloto se encontraba en un largo planeo final cuando se le levantó un plano y el ala le giró 180º. Pensó que no tenía otra opción sino aterrizar viento en cola con una brisa de 15 km/h o más. Rápidamente se puso de pie sobre la barra de control (!) porque pensó que sería capaz de efectuar una pérdida más enérgica con los pies en la base. Empujó, se golpeó y sufrió una fractura de espalda.
Este suceso en un lugar en el que yo volaba habitualmente me hizo reflexionar largo y tendido. Está claro que se cometen errores y muy probablemente el accidente podría haberse evitado. Por lo que yo recuerdo, nunca se ha estudiado cuál es nuestra mejor defensa ante un aterrizaje con un serio viento en cola. Yo y otros pilotos hemos escrito sobre aterrizajes en cola con vientos flojos o contra‐pendiente, pero no hemos sugerido procedimientos para un inminente, inevitable, apremiante aterrizaje viento en cola.
Cómo puede ocurrir
El primer mecanismo de defensa contra los aterrizajes viento en cola es poner toda tu energía en evitarlos. Generalmente es fácil. Sin embargo, existen varias situaciones que pueden cogernos desprevenidos. Una de ellas es el día de viento flojo con potentes térmicas desprendiéndose. El viento puede girar 180º fácilmente en este caso y, si estamos en el planeo final o en un campo pequeño, no hay mucho que hacer salvo prepararse para momentos difíciles.
Otra situación potencial de aterrizaje viento en cola se da cuando las condiciones locales imponen un flujo en superficie muy diferente del viento más arriba. Este fenómeno ocurre muy a menudo junto a las montañas debido al viento catabático.( *Arcones es un lugar típico, es importante mirar la manga).
Sin embargo, en vuelos de cross con aterrizajes sin manga y aún en campos bien provistos de indicadores de viento, el aterrizaje puede darse con viento de cola, ya que los vientos catabáticos pueden ser repentinos. Considerando lo anterior, está claro que todos los pilotos deberían aprender o desarrollar técnicas de aterrizaje con viento de cola.
Antes de discutir sobre estas técnicas hay que hacer notar que no consideramos que verse metido en un viento de cola sea razón suficiente para aterrizar viento en cola. Esto es algo que no debe ocurrir nunca. Puedo afirmar que yo nunca he sufrido un giro de ni siquiera 90º en la toma, a pesar de aterrizar con viento por todas partes, en condiciones caóticas. El secreto para evitar tal situación es mantener una velocidad suficiente durante toda la maniobra de aterrizaje.
En suma, podemos afirmar que llevar una velocidad extra durante toda la maniobra de aterrizaje es una defensa importante contra aterrizajes viento en cola. Al discutir la cuarta técnica más abajo, veremos como la velocidad extra tiene además otras consecuencias positivas.
Aterrizaje viento en cola controlado
La segunda defensa en un aterrizaje en cola inminente es hacerlo con pericia. Esto suena simplista, pero lo que queremos decir es que debes ser capaz de provocar una pérdida radical, no progresiva, en un día flojo si vas a llevar a cabo un aterrizaje viento en cola. Si puedes hacer esto, tienes posibilidades de no darte un porrazo hasta con unos 8 km/h de viento. He aquí algunas claves:
1. No mires directamente al suelo. Poca información útil puedes obtener haciendo esto y lo más probable es que entres en pánico al intuir cómo te vas a desollar el cuerpo contra el planeta, a toda leche.
2. Agudiza tus sentidos y concéntrate en las señales del momento preciso de la pérdida. En su mayoría estas señales no son visuales, por lo que esto sólo ayuda si eres capaz de abstraerte por un momento del sentido de la vista.
3. Coloca las manos para meter la pérdida tan fuerte como puedas. Si habitualmente la provocas con las manos a la altura de los hombros, deberías subirlas unos 10 cm más. Esta posición proporciona menos control del alabeo, pero un gran empuje.
Con la posición anterior debes de ser capaz de empujar el ala hasta que la quilla quede casi vertical. Tal pérdida provoca el máximo efecto de frenado, que es tu objetivo en un aterrizaje en cola. Desde luego que no puedes reducir la velocidad más que el propio viento de cola, así que pon en marcha tu máquina de correr. Además, intenta hacerlo justamente junto al suelo ya que el empujón te subirá (demasiado alta, la pérdida se suma a la severidad de un impacto).
Debemos observar que, aunque algunos pilotos de brazos cortos a veces meten la pérdida agarrando de los cables traseros, permanecer en la barra de control no mejorará la acción (imagina dónde están tus pies cuando la quilla esté en posición vertical aterrizando de esta forma). Una cosa que mejorará tu pérdida es dejar la tensión puesta a tope. Sin embargo, meter la tensión cerca del suelo no es un procedimiento muy seguro en cuanto que ocupa una de las manos.
Las ruedas son una clara ventaja cuando ocurre un aterrizaje en cola. Empero, recomendamos cuidado extremo cuando se piensa aterrizar con ellas como un avión, a no ser que sean grandes, rueden libremente y el suelo no tenga hierbajos, maleza o raíces. Aterrizar de pié y luego caer sobre las ruedas es del todo preferible a rodar con la cabeza por delante y trabar las ruedas en una raíz.
Colisión controlada viento en cola
Todo lo anterior son más o menos conocimientos convencionales. Ahora entramos en la esfera del control de los daños que es una ciencia menos exacta. Examinaremos el aterrizaje viento en cola con vientos mayores de 8 km/h (usemos unos 15 km/h en nuestros supuestos).
Nuestra tercera defensa contra aterrizajes en cola es la preparación para una colisión inmediata. Sigue el procedimiento para aterrizar en cola con viento flojo con cautela para evitar la tendencia a volar demasiado lento. Cuanto más fuerte es el viento de cola, más grita nuestro sentido de la vista ”¡vas demasiado rápido!”. Ignóralo y concéntrate en sentir la velocidad‐aire y las reacciones del mando. Al preparar el contacto con el terreno tras la pérdida, cuenta con dar una o dos zancadas antes de caer. La mayoría podemos correr a al menos 20 Km/h, pero parece imposible hacerlo con todo el peso del ala y las limitaciones del arnés.
La clave de esta técnica está en la caída. Con rueda en terreno liso, es razonable mantener agarrados los montantes para colocar el cuerpo bien atrás en el ala y rodar hasta detenerse. Sin ruedas debes girar el cuerpo oblicuamente (un hombro hacia delante), plegar los brazos como alas de pájaro, bajar la barbilla y rodar. Como estás atado al ala no puedes rodar completamente, pero puedes dirigir tu espalda hacia el material realmente duro (montantes y quilla) y el lateral hacia el bastante duro (el suelo). Como indica el título, es una colisión controlada destinada principalmente a minimizar lesiones. La idea importante es evitar un cabezazo contra la quilla o el suelo. Realmente puedes ensayar esta algo esta técnica en el suelo haciéndolo según lo indicado con un compañero manteniendo el ala nivelada.
Pero yo prefiero la cuarta defensa. Con este método he evitado dos veces daños sobre mi mismo y sobre mi ala en un fuerte viento en cola repentino. Esta técnica implica hacer algo que deseamos evitar en un aterrizaje normal: meter la pérdida con un plano abajo. Como se ve en la figura 1, en un aterrizaje normal, empujar con los planos desnivelados provoca un giro en el suelo y un notable porrazo, a menudo a costa de un montante.
Fig. 1
En cambio, el mismo procedimientos ejecutado con viento de cola generalmente termina en un deslizamiento oblicuo sin “morrazo”, daño o parada violenta como se ve en la fig. 2. La diferencia entre los dos finales se debe a al movimiento relativo con el suelo cuando el plano toca. Con viento de cola, el plano bajo desliza fácilmente y ayuda a nivelar los planos. Prepárate a correr oblicuamente en este caso.
Fig. 2
Descubrí esta técnica intentando hacer un giro bajo con viento en cola y empujando, cuando me quedé a medias. Sorprendentemente funciona bien. Pero esto lleva a otro punto: si en el planeo final entras con bastante velocidad puedes usarla hacer un giro sin hundirte justo hasta que puedas consumir la enegía restante en plantar el ala en el suelo. Con esto en mente, deberías poder girar al menos 90º antes incluso de tener que empujar.
En conclusión podemos sintetizar las técnicas aconsejables con viento en cola:
1. Aterriza viento en cola y toma tierra corriendo con vientos de menos de 8 km/h.
2. Ejecuta un giro parcial y empuja con un plano abajo en vientos de cola más fuertes.
3. Prepárate para correr y caer en cualquier caso, hacerse un ovillo y rodar.
Por desgracia, la mayoría de pilotos no reciben instrucción intermedia o avanzada. Por tanto es obligación de todos los instructores proporcionar a sus alumnos procedimientos de protección que guíen sus vuelos futuros. Uno de tales procedimientos es mantener una buena velocidad‐aire durante las maniobras de aproximación y aterrizaje. Otro es aprender las técnicas de aterrizaje de emergencia viento en cola.
Aunque no recomendamos la práctica de tales aterrizajes, deseamos reseñar que numerosas veces pilotos han contado cómo han conseguido salvar una mala situación haciendo lo correcto al tener un “flash” de algo que leyeron o escucharon. Todos deseamos evitar aterrizajes viento en cola, pero si ocurren involuntariamente, podemos estar preparados si conocemos algunas técnicas de escape.
NOTA: Las técnicas mencionadas son procedimientos de emergencia. No pueden ensayarse con total seguridad y son únicamente recomendaciones para minimizar daños y lesiones en una sotuación potencialmente peligrosa. No es recomendable aterrizar con vientos de cola fuertes en terrenos llanos.
Por Rob Wenban, (traducción libre de Agustín Hidalgo)
Así que de repente se te olvidaron las lecciones acerca de la configuración de aterrizaje, o has calculado mal la dirección del viento, o has dejado el ala en pérdida enel último giro y te diriges sin remedio a un rudo encuentro con la Madre Tierra. Vamos, que está claro que te vas a dar un buen leñazo. ¿Y qué hacemos ahora, tío listo?
Lo normal es que estés apretando a muerte la barra de control o los montantes, el cuerpo rígido, los ojos abiertos a tope y es fácil que hasta te mees encima. En cuanto al ala roza el tierra, te cuelas hacia delante a través del triángulo. Los esfuerzos de torsión en el húmero son superiores a las especificaciones del fabricante, el hueso se retuerce y se fractura en espiral. Eso va a necesitar cirugía, placas, tornillos, mucho tiempo sin poder trabajar y lo que es peor, sin poder vilar. Tu cara se estrella contra el suelo justo antes de que la quilla golpee hacia abajo en la parte posterior de tu cabeza, agrietando la estúpida chichonera que tu llamas casco, aplastando tu cabecita como un huevo, (joder, qué panorama).
Este artículo no trata de cómo evitar el dársela. En este punto, el leñazo es inevitable, y ya nos hemos saltado esa clase. Estoy asumiendo que tú seguro que ya sabes toso lo que había qu haber hecho para evitar llegar a esto. Y es hasta probable que hayas dado a menudo un montón de consejos a los novatos sobre cómo no llegar a esta situación, pero de alguna manera ta las has arreglado para llegar aquí. A cualquiera, y repito lo de cualquiera, le puede suceder en algún momento.
Este artículo es sobre cómo sacar lo mejor de una mala situación. Se trata de la forma de golpear el suelo sin hacerse demasiado daño. Minimizando el tiempo en el hospital y a se posible, ser capaz de volar de nuevo al día siguiente.
Voy a cubrir las formas más comunes de accidente y tratar de dar una versión resumida de la experiencia que he obtenido al chocar mucho a lo largo de los años y también de recoger algunos de los pensamientos de la gente con más experiencia en el asunto.
Puntos clave
1. Usa ruedas: Sí, sí, lo sé, se ven torpes, te ves como un aprendiz y que no son aerodinámicas. ¡Gilipolleces! A menos que seas capaz de volar el ala hasta el límite de tu capacidad y que seas tan bueno que puedas notar la diferencia en el coeficiente de resistencia con o sin ruedas, o que esa diferencia es lo que te va a dejar sin ser Campeón del Mundo, lo que tienes que hacer es usar ruedas. Se pierde muchísimo más rendimiento volando mal que por llevar un juego de ruedas. ¿No mé crees? Se le puede dar caña con una Discus a un nutrido grupo de pilotos con alas calvas de carbono. Pensemos en esto: ¿Mejor ala? ¿Menos resistencia? ¡No, mejor piloto! ¡Usa ruedas!
2. Rompamos el ala, no tu cuerpo: Se pueden comprar recambios del ala, pero no del cuerpo. Hay que hacer lo que se pueda para que alguna parte del ala golpee el suelo antes que tu cuerpo. ¿A Quién le importa si se rompe el borde de ataque o si se rompe el montante? ¿A quién le importa, si a cambio tú no te haces daño?
3. Adoptar la posición de talegazo: Si no tienes muchas ganas de leerte todo este artículo entero, simplemente quédate con lo siguiente:
Esto es lo que yo entiendo por “adoptar la posición”
1. Relájate.
2. Libera una mano.
3. Extiende tu mano libre sobre el pecho.
4. Mira en dirección a la axila del brazo agarrado, como si fueras nadando a croll.
¿Por qué?
1. Los borrachos y los bebés casi nunca se lesionan cuando se caen, porque están relajados. Un hueso se rompe con más facilidad si ya está cargado por la tensión muscular. Piensa en los pilotos de Moto GP cuando ruedan por el suelo a 200 km/h. Se levantan, lanzan su casco contra el suelo y se van andando.
2. Si te sujetas sólo con una mano, todo tu cuerpo pivotará alrededor de la mano agarrada. Esto tiene dos efectos positivos: en primer lugar, tu cuerpo intentará pasar a través del triángulo alrededor de la mano de agarre, haciendo que golpees al otro montante con la otra cadera. En segundo lugar, tu cabeza no llegará a la quilla. Mejor que la parte más delicada de tu cuerpo no llegue a la parte más fuerte del ala.
3. Extendiendo tu mano libre sobre el pecho significa que vas a rodar con tu hombro bajo, al igual que un judoka hace al rodar en una caída, extendiendo el impacto a través de su espalda y los hombros. Al hacer esto se añade protección extra para partes importantes de tu cuerpo como el corazón y los pulmones. También significa que es probable que golpeemos el otro montante con la placa trasera del arnés, la parte más fuerte.
4. Lo de mirar en dirección a la axila del brazo agarrado, vuelve tu cara lejos del punto de impacto. Si tienes un casco integral, la protección de la barbilla se apoyará en el pecho o la clavícula, evitando el exceso de fuerzas de flexión en el cuello.
Ahora que sabemos cómo adoptar la posición echemos un vistazo a los escenarios concretos.
Empujamos demasiado pronto: Podemos resumir esto en tres palabras – ¡Aguántalo a tope! Si aguantas el flare a tope (suponiendo que no tengas 20 metros de altura) lo que va a pasar es que volverás a caer de nuevo a tierra, la quilla y los montantes primero. Es probable que al caer muy fuerte, no puedas aguantar el triángulo y este golpee contra el suelo y que incluso puedas dobles el extremo de la quilla o doblar un montante, pero no te vas a hacer mucho daño. Si por el contrario hubiésemos intentado dar marcha atrás e intentado bajar el morro para salvar la situación, seguro que vamos a ir de morros contra el suelo.
Empujamos demasiado tarde: Vas a terminar aterrizando de barriga. Si tienes ruedas, serán unas risas y a sacurdirse el polvo. Si eres tan bueno que no necesitar ruedas porque eres un figura y porque se te presupone que nunca te la pegas, entonces tendrás que “adoptar la posición de talegazo”.
Aterrizaje a favor del viento: Parece que este suelo pasa demasiado rápido, ¡eh! Tienes dos opciones. Si eres inteligente y tienes ruedas, sólo tienes que aguantar tumbado, que rueden las ruedas y a tomar de barriga, no hay problema. Si la inteligencia no es tu fuerte y no tienes ruedas, será mejor que te prepares para un empujón fuerte a tope, pero que muy fuerte y estar listo para correr muy, muy rápido. S i ves claro que eso no va a salir bien, pues ya sabes: adoptar la posición de talegazo y tener lista tu tarjeta de crédito.
Aterrizaje en los árboles: Mantener la cremallera cerrada: esto reducirá la posibilidad de cortes, arañazos y nuevos agujeros en tu cuerpo. Considera la parte superior de los árboles como si fuese el nivel del suelo e intenta aterrizar plano de panza. Una vez que se haya asentado el ala en la parte superior del árboles, entonces se puede considerar el cómo bajar. Si estás más alto de lo que estás dispuesto a caer, permanece allí y utiliza tu radio. puede que estés más seguro en tu arnés y en contacto por radio que estampado en el suelo por un intento de bajar sin los medios adecuados. Si vuelas en zonas donde aterrizar sobre árboles es posible (por ejemplo los Alpes), has de llevar siempre un rollo de hilo dental y un silbato en tu arnés. Se utiliza el silbato para llamar la atención y el hilo dental para subir una cuerda desde el suelo.
Hierba alta o maleza: Tenemos que considerar la parte superior de la hierba/maleza como si fuera el nivel del suelo – independientemente de qué altura tenga ésta. Aterrizar normalmente con un buen empujón y nos posaremos de pie, entrando nuestras piernas en vertical a través de la hierba.
Vallas: Hacer lo que hacen los pájaros. hacer un buen flare (empujón), poner los pies hacia adelante y asegurarse de que lleguen los primeros a la valla. Si eres alto podrás botar en al parte superior de la valla y dejarte caer al otro lado. Si eres bajito, te quedarás a este lado de pie o sentado de culo.
Personas / animales: Esto es más común de lo que la mayoría podría pensar, sobre todo en la playa. El público en general se suele quedar pasmado, como los conejos frente a los faros del coche. Ellos no entienden que no tenemos frenos y que nuestra maniobrabilidad es limitada a baja velocidad. Hacer el mayor ruido posible, gritar o silbar. “¡Fuera del camino!”, “sin frenos, sin frenos”. No es momento de cortesías. Si la colisión parece inevitable, tratarlos como una valla. Es mucho mejor empujar a tope y darles con las plantas de tus pies que con el morro del ala. A continuación, adoptar la posición.
Agua (el mar, río o lago): Considerar la superficie del agua como la del suelo. Aterrizar contra el viento con la cremallera del arnés abierta y tan “fuera” del mismo como puedas. El ala flotará durante un tiempo debido a los tubos tapados, por lo que tienes tiempo para desengancharte a continuación y salir del arnés. Hay más espacio para escapar de debajo de la vela por el borde trasero que por la parte frontal. El arnés va a flotar debido a la espuma de celda cerrada que se utiliza. Si el casco está certificado también tendrá un revestimiento de espuma de poliestireno y por lo tanto va a flotar muy bien. ¿Qué hacer después de salir? Depende de cómo de lejos de la costa estés. Si estás demasiado lejos igual es mejor quedarse junto al ala, para que puedas ser visto mejor. Si estás cerca de la costa y estamos seguros de nuestra habilidad natatoria, quitarnos las botas y dirigirnos a tierra.
Cremallera de arnés atascada: Los arneses de calidad modernos tienen las cremalleras instaladas con una tira de velcro para hacer frente a esta eventualidad. Si es así, despegar manualmente un trozo de velcro y abrirse camino con la rodilla hacia el exterior. Entonces es sólo un aterrizaje normal. Si no tienes velcro ¡no te desconcentres por tratar de liberar el cierre! ¡concéntrate en el vuelo! planifica tu toma y aterriza de panza sobre las ruedas. ¿Qué me dices? ¡Yo no utilizo ruedas! Son para los alumnos y los débiles… Bueno, en este caso, ya sabes, “adopta la posición de talegazo”.
Sobre el autor: Empecé a volar a los 14 años de edad en planeadores, después avionetas, luego ala delta, de vuelta a avionetas, a continuación ultraligeros, y luego de vuelta a las alas delta.
Cuando empecé el ala delta en 1975 no había escuelas ni instructores, así que éramos todos autodidactas. Como resultado de ello tuvimos muchos accidentes. Aprendimos, literalmente, por ensayo y error. Algunas personas se rompieron los huesos y murió alguno de nosotros. Nunca me he considerado un figura como piloto. Nunca he estado en una competición, ni mucho menos ganado nada. Sin embargo, yo personalmente he tenido algún accidente en cada uno de los escenarios anteriores, más de una vez en un par de casos (¡de lento aprendizaje!) Así que supongo que el hecho de que todavía estoy aquí, me hace por lo menos un poco cualificado para hablar de ello. Espero que lo hayas encontrado útil y que te ayude a convertir los desastres en historias de bar.
Descargo de responsabilidad. Los consejos que doy aquí han funcionado para mí, pero pueden no funcionar bien para tí. Te recomiendo no obstante que cotejes todo lo anterior con instructores y expertos de confianza. Vuela dentro de tus límites. Vuela con pilotos que tienen más experiencia que tú, aprende de ellos y utiliza la experiencia que consiguieron con sus incidentes. Utiliza siempre tu mejor criterio y en caso de duda no vueles – el cielo siempre está ahí.
Una guía de Pat Denevan para mejorar nuestra técnica de despegue y aterrizaje. La traducción es castellano sudamericano, con lo cual hay que familiarizarse con algunos términos tales como «balanceado, rolido» por equilibrado, alabeo, u otros sin traducir como grip (agarre, control), etc.
Algunos modelos de ala llevan en los extremos unas varillas de fibra de vidrio o de carbono que le proporcionan su forma redondeada, («tips»). Estas varillas de forma troncocónica y generalmente huecas van alojadas en el extremo del borde de ataque por su extremo más grueso, y deben curvarse previamente para que pueda encajarse su extremo más fino en el alojamiento que trae al efecto el ala. La fuerza que ejercen al intentar recuperar su forma recta es lo que tensa la tela en los extremos.
La colocación a veces no es sencilla, ya sea porque el diseño del ala lo requiere o por nuestra falta de habilidad, cuando no por ambas cosas.
Normalmente lo primero que debemos hacer es seguir las indicaciones del fabricante o, en su caso, de la persona a la que hayamos adquirido el ala. Pero en muchas ocasiones las instrucciones del fabricante sirven únicamente en condiciones ideales, e incluso así nos es muy complicado, llegando a preguntarnos si realmente las cosas pueden hacerse tan difíciles.
Los manuales de Moyes y Aeros, por ejemplo, recomiendan colocar los tips después de haber dado la tensión al ala, con aproximadamente la mitad de los sables insertados. Con algo de viento presionando el extradós se colocan con dificultad, pero con mucho viento puede ser desesperante (si no eres Maciste).
Aquí algunos consejos prácticos para que te resulte más fácil:
Comprobación de la curvatura
Coge los tips y hazlos rodar sobre una mesa. Si lo hacen de manera uniforme es que están completamente rectos (sobre todo si el ala es nueva o con pocos usos); si dan tirones es que ya tienen cierta curvatura.
El hecho de que tengan curvatura es importante porque es más sencillo montarlos si los colocamos con la parte convexa hacia adelante. Una vez localizada la curvatura hay que marcar (rotulador, esparadrapo, etc.) la parte convexa/anterior para colocarlos siempre en la misma posición.
Además debemos marcar el derecho y el izquierdo para distinguirlos.
En alas de alto rendimiento intercambiar los tips de lado o colocarlos con la curvatura en diferente forma a la referida puede ser notorio especialmente en el giro, ya que los tips dan mucha tensión a las puntas del ala. Pequeñas diferencias en los extremos pueden alterar bastante el comportamiento, sobre todo si se superponen varios cambios. Si los tips están bien montados no supondrá riesgo pero sí pueden arruinar un buen día de vuelo modificando el giro al que estamos acostumbrados, o la brusquedad en la absorción de las turbulencias.
Colocar los tips
Antes de nada asegúrate de que los tips están cada uno a su lado correspondiente y con la curvatura en el sentido adecuado.
1. Pide ayuda: parece una obviedad, pero uno que sepa te ahorrará sudores y no hay nada como una clase práctica.
2. Coloca los tips antes de abrir el ala. Es mucho más sencillo ya que la tela no ofrece tensión, a diferencia de cuando ya está abierta. No supone ningún compromiso en la seguridad. Únicamente hay que tener en cuenta que, hasta que no tenses el ala, los extremos van a estar en contacto con el terreno. Por eso con este sistema es conveniente colocar debajo la funda, arnés… lo que tengas a mano para proteger la tela mientras abres, colocas sables y tensas.
3. Si prefieres colocarlos con el ala ya tensada hay que tener en cuenta que lo más complicado es encajar la palanca de tensado (leva) en el tip. Hacerlo mientras el tip está recto es a veces imposible, por lo que interesa curvarlo todo lo posible antes de encajar la palanca. Esto lo conseguimos aplicando una fuerza en el extremo del borde de ataque y otra de sentido contrario lo más cerca del extremo del tip.
Practica haciéndolo de la siguiente forma sin colocar de momento la leva, (esquema realizado para el lado derecho del ala):
a. Nos situamos en el borde de ataque, por fuera del ala y mirando hacia el borde de fuga.
b. Con una mano agarramos el borde de ataque, metiendo la mano por la cremallera al efecto en el intradós.
c. Apoyamos la rodilla exterior en el tip.
d. Tiramos hacia atrás del borde de ataque y empujamos con la rodilla.
Verás que conseguiremos curvarlo sin excesivo esfuerzo. Ahora hay que hacer lo mismo, pero simultáneamente deberemos colocar la leva con la mano izquierda en el extremo del tip.
a. «Presenta» la caperuza de la leva mirando hacia ya adentro, en su posición de colocación.
b. Agarra la leva con fuerza para que no se te deslice entre los dedos; puedes ayudarte del cordino que suele traer o adaptar otro auxiliar a una distancia menor. ATENCIÓN: a veces la leva lleva varios taladros de fábrica, pero si piensas hacer tú alguno ten en cuenta que no debes debilitarla demasiado ya que lleva mucha tensión. En caso de añadir algún taladro, hazlo siempre desde la caperuza hacia el extremo libre, nunca al lado de la caperuza o entre ésta y la articulación con la tela.
c. Estira de la tela todo lo que puedas antes de curvar el tip.
d. Curva el tip como se ha explicado arriba. La rodilla ahora presionará sobre la tela y el tip.
e. Lleva la leva hasta que la caperuza encaje en el extremo. Este paso a veces requiere varios intentos, ya que la caperuza se descoloca y es difícil manipularla al mismo tiempo que se hace fuerza, en una postura un tanto incómoda y que no se puede mantener durante mucho tiempo. Se puede sujetar la caperuza en su posición correcta con una gomita elástica.
En tres o cuatro «sesiones» le pillaremos en tranquilo.
Tensar los tips
Conseguido lo anterior queda cerrar la leva que tensa la punta del ala. Hay que hacerlo con cuidado ya que produce una fuerza bastante grande, y es posible pillarse un dedo o pellizcar la tela y deteriorarla. Para hacerlo eficaz y cómodamente usamos básicamente el mismo principio que antes: contrarrestar el movimiento de cierre de la leva con otro de sentido contrario.
Hay que situarse en la punta del ala pero por la parte exterior, la del borde de ataque. Ahora utilizaremos el cordino del extremo para cerrarla, introduciendo el dedo pulgar.
a. Con la mano exterior tomamos la leva.
b. Con la interior cogemos del borde de fuga por encima de la abertura que aloja la leva.
c. Tiramos de la leva pasando el pulgar por el cordino, empujando con ambas manos en direcciones opuestas, (como si quisiéramos romper una cuerda pero en sentido contrario). Si no lo hacemos así lo único que conseguiremos es mover el extremo del ala hacia adelante, sin cerrar la leva.
d. La leva debería cerrar de golpe y por si sola la última parte de su recorrido. Si no lo hace o hay que empujarla es que algo está mal colocado, (tela pellizcada, tip que no hace tope en su alojamiento en el borde de ataque…) Revísalo y vuelve a empezar.
e. El último golpe al cerrar puede dañar la tela o el propio tip, si se hace repetidamente. Para que no ocurra, en el momento de ajuste final ayuda retener ligeramente la leva con el propio cordino.
ATENCIÓN: No olvides cerrar las aberturas de la leva y del borde de ataque inmediatamente después de colocar los tips. Si no lo haces pueden comprometer seriamente el vuelo, especialmente en el aterrizaje.
En muchas ocasiones despegamos con rachas de viento de atrás, aunque no seamos conscientes de ello. A veces estos despegues terminan a pocos metros de la carrera, con consecuencias graves en el caso de ala delta. Veamos a qué nos referimos y por qué ocurre, así como la forma de evitarlo en lo posible. Para entender el fenómeno y corregirlo es necesario partir de algún conocimiento básico sobre aerodinámica.
1. Intensidad y dirección del viento
Para representar ambas cosas de forma práctica y sencilla se utilizan flechas (vectores). La dirección y sentido de la flecha indica las del viento, y su longitud la intensidad o velocidad.
Los vectores se suman colocándolos uno a continuación de otro, siendo la suma el vector resultante de unir el origen del primero con el final del último.
Por ejemplo, si a un viento de 30 km/h se le añade otro de 10 km/h en la misma dirección y sentido, el viento resultante será de 40 km/h en el mismo sentido.
Si en cambio se le añade pero en sentido contrario, el resultante será de 20 km/h en el mismo sentido que el primero.
Si el viento añadido fuese de 40 km/h en sentido contrario, el resultante sería de 10 km/h en sentido contrario al primero.
2. Variación del ángulo de incidencia
En lo sucesivo nos referiremos únicamente a velocidades y trayectorias respecto al aire, siendo indiferente la trayectoria-suelo para lo que nos ocupa.
Supongamos un perfil en vuelo recto, sin variación de velocidad y con viento en calma. El viento relativo choca contra el ala con una velocidad (velocidad-aire, v.a.) y ángulo de incidencia (i) determinado para esa velocidad; este ángulo también se denomina trayectoria-aire.
Si repentinamente entramos en una zona de viento de cara, la trayectoria-aire será la suma de ambas velocidades: la primitiva trayectoria-aire más la del viento de cara. La velocidad relativa también será la suma de ambas, la de ala más la del viento en cara. Esto ocurre transitoriamente durante unos instantes, hasta que el ala se acomoda a la nueva velocidad y la nueva trayectoria.
Ocurre exactamente lo mismo si lo que nos encontramos es una zona de viento de cola.
La diferencia entre ambos casos estriba en:
Racha de cara: aumenta la velocidad-aire, disminuye la incidencia
Racha de cola: disminuye la velocidad-aire, aumenta la incidencia
3. Gradiente de cara o de cola
Tengamos en cuenta otra circunstancia que pasa desapercibida normalmente. Para una persona en el suelo, el viento se percibe como una sensación en el rostro o la nuca, y su aumento o disminución (gradiente) como una sensación similar pero de mayor o menor intensidad según el caso.
Pero para una aeronave que se mueve en el seno del aire a una velocidad-aire constante y sin contacto con el terreno, la sensación será idéntica independientemente de la dirección del viento respecto del terreno. La aeronave frenará respecto al suelo con rachas de cara y se verá empujada con rachas de cola. Pero el hecho verdaderamente importante que se deriva de esto es que el efecto en la velocidad-aire y la trayectoria-aire es idéntico tanto si:
– hay una racha de cola de viento real
– el viento real de cara disminuye repentinamente
El efecto es similar a la acción de sujetar un muelle con una determinada fuerza, de modo que el muelle aprieta al dedo con la misma fuerza, estando ambos en equilibrio. Pero si relajamos la fuerza, el muelle se desplazará en dirección del dedo, buscando de nuevo el equilibrio.
De igual forma mientras el viento de cara es constante el ala está en equilibrio (dinámico) y no tenemos sensación de cambio en el pilotaje. Si el viento de cara disminuye, es decir, entramos en un gradiente descendente, aparece una fuerza similar a una racha de viento de cola, notando una aceleración en el pilotaje, especialmente si el gradiente es brusco.
Por ejemplo, si nos movemos en un viento de cara de 25 km/h y repentinamente baja a 15 km/h (lo que supone no una suma, sino una resta de vectores), el viento resultante es una racha de 10 km/h de cola.
Como vimos en el punto 2, una racha de cola aumenta el ángulo de incidencia o de trayectoria-aire, y disminuye la velocidad-aire. Relacionando esto con el gradiente descendente de viento llegamos a la conclusión:
Una reducción repentina del viento de cara supone un aumento de la incidencia, y una disminución de la velocidad-aire, provocando reacciones idénticas a una racha de viento de cola real.
4. El momento del despegue
Cuando las condiciones son óptimas, pongamos viento laminar de 25 km/h, las oscilaciones de la velocidad son muy pequeñas y despegamos con unos pasos, comenzando el ala a sustentar en seguida.
Pero hay varias situaciones en las que la velocidad del viento oscila peligrosamente.
La primera es cuando el día está térmico. La diferencia de velocidad del viento entre los momentos de mayor y menor intensidad puede ser de unos pocos km/h o a veces más de 20 km/h, situación ésta de lo más peligroso. Despegar con rachas térmicas de 35 ó 40 km/h es delicado, por lo que muchas veces esperamos a que baje. Ahora bien, despegar mientras la racha baja puede provocar una pérdida total de sustentación durante la carrera. Pasar de 30 a 20 km/h implica una racha de cola de 10, lo que supone que debemos correr 10 km/h más rápido para alcanzar la sustentación mínima. Si esta sustentación requiere unos 25 km/h en delta, tenemos en total 35 km/h para meter a nuestras piernas, con arnés, ala, etc.
La segunda es menos evidente y por ello más peligrosa, cuando el viento es muy flojo, térmico o laminar. En ocasiones apenas llega viento a la zona de despegue, donde las mangas se agitan levemente, pongamos a unos 10 km/h. Apenas 15 ó 20 metros más abajo, el viento es prácticamente cero, es decir, hay un gradiente negativo de 10 km/h, o lo que es lo mismo, una racha de cola, similar al caso anterior, pero con mucha menor sensación de peligro.
En estos casos podemos iniciar la carrera tranquilamente, a unos 20 ó 25 km/h, confiando en el vientecillo que nos ayudará a salir. Pero ese vientecillo no nos saca en los primeros metros, y seguimos corriendo internándonos en seguida en la zona «cero», lo que supone una racha de cola de 10 km/h y una velocidad aire de 10 ó 15, claramente insuficiente.. Notamos que el ala nos adelanta, apretamos la carrera pero aquello no levanta, más bien se hunde, y terminamos por dar un empujón con la esperanza de que a menos velocidad del ala ésta comience a volar antes. Error monumental pues así conseguimos lo contrario de lo que pretendemos, ya que la velocidad-aire del ala es apenas 15 km/h y empujando la reducimos más, metiendo el ala en pérdida. Ésta pica buscando una incidencia y una velocidad que la sustente, llevándonos violentamente al suelo.
Todo lo anterior es válido tanto para alas como para parapentes, ya que la aerodinámica es la misma, pero hay claras diferencias entre las dos aeronaves:
La primera es la velocidad de pérdida, mayor en el ala, lo que requiere más impulso para despegar, con la dificultad añadida del peso y la incomodidad para correr con el arnés, el peso del ala.
La segunda es que el ala va “pegada” al suelo, donde el gradiente se hace notar más, mientras un parapente va a 8 ó 9 metros sobre el piloto, y está más tiempo en la zona “buena”, quizás el suficiente para despegar sin problemas.
La tercera es la mayor inercia del ala, prácticamente imposible de abortar el despegue apenas iniciada la carrera, con consecuencias normalmente mucho más graves.
Por lo tanto el riesgo es muy superior en ala y la maniobra mucho más delicada.
5. Cómo evitarlo
Si el día es térmico, observar primeramente el valor medio de las oscilaciones entre la racha más fuerte y la más floja. Si hay mucha diferencia extremar las precauciones y no salir nunca durante la bajada de la racha, sino esperar a que se estabilice. Si la floja es demasiado débil, esperar a que suba y salir siempre con la racha in crescendo; despegar a 30 km/h cuando tiende a subir a 40 supone 10 km/h a nuestro favor; en cambio despegar a 30 km/h cuando baja desde 40 supone 10 km/h de cola. Bien es cierto que en este caso despegaremos inmediatamente, pero en seguida tendremos una buena aceleración con tendencia hacia el suelo. Hay que conocer la razón para no cometer el error de empujar, sino mantener la velocidad o incluso picar algo y alejarnos rápidamente del relieve.
Si el día es flojo, descender por el despegue 20 ó 30 m, para reconocer el terreno por el que habremos de correr, observando el gradiente de viento si lo hubiere.
Despegar lo más arriba posible, para permanecer dentro de la zona de brisa durante la mayor parte de la carrera.
Correr lo más rápido que podamos, incluso debemos esperar volver a tocar el terreno una o dos veces más durante el despegue, al entrar en la zona «cero» de viento.
En cualquier caso, no empujar; si no somos capaces salir por velocidad es mejor no intentarlo.
El paracaídas de frenado es un artilugio destinado a facilitar el aterrizaje en ala. Existen diversas opiniones sobre su utilidad y conveniencia: unos lo defienden como imprescindible y otros lo consideran peligroso. Existen argumentos a favor y en contra pero, desde luego, si no lo llevas no puedes usarlo, y llevarlo no te obliga a ello.
En cualquier caso, si no te facilita el aterrizaje o, peor aún, te lo complica más, por supuesto que no debes utilizarlo. Ante todo su uso requiere entrenamiento y éste debe realizarse en aterrizajes bien conocidos y en condiciones estándar. Lo ideal es dominar el aterrizaje con y sin él; de esta forma se amplía bastante tu campo de posibilidades en vuelos de cross.
Aún los que defienden su uso no se ponen de acuerdo en cuál es el momento adecuado para extraerlo o lanzarlo, el modo de sujetarlo, si se debe mantener o no en la mano, etc. Un consejo lógico es seguir las recomendaciones del fabricante, aunque no todos hacen recomendaciones. Por ello publicamos el manual de Wills Wing, el único que hemos encontrado bien desarrollado, al que hemos añadido algún esquema explicativo. Al final del artículo dispones de un PDF con el original en inglés. Nuestro agradecimiento a Wills Wing por su permiso para publicarlo.
WILLS WING. MANUAL DE USO DEL PARACAÍDAS DE FRENADO.
Primera edición, 5 de mayo de 1999.Copyright de Sports Kites, Inc. dba Wills Wing, Ic. derechos reservados.
Ninguna parte de este manual puede reproducirse sin el permiso expreso de Sport Kites. Inc dba Wills Wing. Inc.
El paracaídas de frenado es un artefacto diseñado para incrementar la resistencia aerodinámica y de esta forma reducir significativamente la fineza del ala. El paracaídas reduce notablemente la fineza del ala aún a bajas velocidades, pero el efecto es mucho mayor a más altas velocidades. En efecto, el paracaídas proporciona a un ala de alto rendimiento el comportamiento de un ala de mucho menor rendimiento, y como resultado, simplifica muchos aspectos del aterrizaje.
En primer lugar, el paracaídas te permite comenzar tus maniobras de aproximación mucho más arriba, siendo más sencillo evitar obstáculos en la aproximación final al aterrizaje. Segundo, la trayectoria más inclinada que proporciona hace mucho más fácil la configuración de una aproximación precisa, ya que un mismo error en la apreciación de la altura da como resultado un error menor en distancia recorrida.
Tercero, si te encuentras claramente demasiado alto tras el último giro, el paracaídas te hará desacelerar hasta la velocidad de aterrizaje mucho más rápidamente. Como resultado, emplearás menos tiempo en fase tan crítica como es el aterrizaje, en la cual se está «flotando» sobre el campo de aterrizaje muy cerca de la mínima velocidad-aire controlable. Además, como reducirás la velocidad más rápidamente, será más fácil encontrar el momento preciso de empujar y realizar un buen aterrizaje.
En resumen, en muchos aspectos el uso de un paracaídas de frenado para la aproximación y aterrizaje te proporcionará la sensación de pilotar un ala de mucho menor rendimiento.
Consideraciones sobre la seguridad
Hay varias consideraciones importantes respecto a la seguridad cuando se utiliza un paracaídas de frenado. Dado que la aproximación y aterrizaje se producen muy cerca del suelo ésta es una fase crítica del vuelo, y aún pequeños problemas pueden provocar situaciones muy peligrosas para el piloto. Hace pocos años un piloto murió en Europa tras haber desplegado el paracaídas de frenado por encima del cable lateral o sobre la barra de velocidad, lo que le hizo perder el control del ala con consecuencias fatales. Si el paracaídas de frenado se despliega correctamente pero posteriormente se engancha o enreda con la quilla o en una punta de sable en el borde de fuga, ello puede comprometer peligrosamente la habilidad del piloto para controlar el ala durante la aproximación y el aterrizaje. Incluso la mera distracción del piloto provocada por los vaivenes del paracaídas de frenado, o porque se infla y desinfla, puede distraer su atención hasta conducir a un serio accidente. El uso seguro de un paracaídas de frenado requiere una constante y cuidadosa atención del piloto hacia cualquier incidencia que pueda surgir.
Atención: No llevar el paracaídas en la mano más tiempo del necesario para realizar un lanzamiento limpio y seguro. No llevar simultáneamente en la mano paracaídas y barra de control. Evitar toda posibilidad de que el paracaídas pase por encima de la barra de control, de los cables laterales o de cualquier otra forma que pudiera tirar directamente de alguna parte del ala.
Características específicas del paracaídas de frenado Wills Wing.
Tras pruebas con diferentes tipos de paracaídas de frenado, métodos de atado y de despliegue, Wills Wing se ha decantado por el montaje asimétrico en corto al arnés como el mejor diseño. Las características de este diseño son las siguientes:
La campana es un paracaídas cónico de 150 cm (60 pulgadas) de diámetro y del tipo PDA (es decir, de tiro central, como la mayoría de los paracaídas de emergencia cónicos).
La longitud total de la campana una vez desplegado, desde el final del cordino principal hasta el vértice cuando está inflado, es de aproximadamente 115 cm (45 pulgadas), diseñado de esta manera para que, una vez desplegado, permanezca por dentro del borde de fuga del ala, y prevenir así cualquier posible enredo.
El cordino principal del paracaídas lleva un quitavueltas para prevenir el cierre del paracaídas a causa del giro sobre su eje. Una campana nueva normalmente no girará, pero con el tiempo deja de ser simétrica, con lo cual puede comenzar a girar tras el lanzamiento.
4. El paracaídas se ha diseñado para atarlo a un lateral del arnés, en el punto de anclaje de la cinta principal del arnés. (El paracaídas requiere un anclaje seguro a una parte del arnés fija y estable para prevenir oscilaciones inducidas sobre la campana). Si se utiliza con un arnés de una única cinta principal central, debe proveerse de un medio de atado en un lateral del arnés, en un lugar al mismo nivel del anclaje principal, y en una zona en la que el arnés sea razonablemente rígido cuando el piloto está en posición de aterrizaje.
5. Está diseñado para desplegarse y permanecer ligeramente a un lado del piloto. Puede ocurrir que el paracaídas intente irse hacia afuera, y ligeramente hacia arriba tras el despliegue. Ello mantiene al paracaídas en un flujo de aire relativamente limpio, y contribuirá a mantenerlo estable e inflado. Un paracaídas montado simétricamente en el arnés y/o que tiende a quedar justo detrás del punto de anclaje estará mucho más expuesto a desinflarse y oscilar, pues se encontrará en la estela del cuerpo del piloto.
Anclaje del paracaídas de frenado al arnés.
En primer lugar, tiende el paracaídas con las líneas extendidas, asegúrate de que no están enredadas y que van directamente desde el borde de la tela hasta el cordino principal. Sujetando del final del cordino principal, lanza el paracaídas al aire y comprueba que se infla adecuadamente. Advierte que el centro de la campana (vértice) debe quedar algo hundido bajo la parte superior de la campana. Está diseñado así y proporciona un coeficiente de resistencia mayor.
Comprueba que el quitavueltas gira libremente bajo una carga de 15 kilogramos (30 libras) aproximadamente. El cordino principal no debería enrollarse más de un giro completo sin que el quitavueltas lo libere.
Decide en qué lado quieres instalarlo. Los diestros suelen preferirlo en el lado derecho. Pasa el final del cordino principal a través de algún bucle que hayaen la parte inferior de la cinta del cuelgue y en dicho lado. Pasa todo el paracaídas y líneas a través del bucle final del cordino principal, formando un nudo de «alondra» en el punto de anclaje al arnés. (Nota: Haz el nudo de alondra alrededor de la cinta de cuelgue del arnés de modo que quede fija en su base, y no sea posible que se deslice cinta arriba hacia el ala.)
4. Lleva el paracaídas en un contenedor cosido al arnés. El contenedor debe estar situado inmediatamente adyacente al punto de anclaje del paracaídas, y en un lugar del arnés al que pueda llegarse con facilidad en vuelo.
5. Con una mano coge todas las líneas, deslízala hacia la campana hasta que hayas agarrado el borde de la tela. Sujetando el paracaídas de esta forma, coloca la otra mano alrededor de la tela y deslízala hacia arriba hasta que sujetes el paracaídas por el vértice con dicha mano, formando un cilindro aproximadamente.
Pliega la campana en zig-zag en tres partes, y luego haz lo mismo con las líneas a la misma longitud, adosándolas a la campana. Invierte todo de modo que las líneas queden en el fondo del contenedor, y coloca el conjunto dentro, dejando fuera únicamente la longitud de cordino principal necesaria para llegar al punto de anclaje al arnés. El paracaídas queda así colocado y listo para usarse.
Uso del paracaídas de frenado en vuelo
Antes de cada despegue, verificar que el paracaídas está en su contenedor. Además comprobar que todos los cordinos del arnés, tales como los de apertura y cierre de cremallera, están en perfecto estado, de manera que queden bien tensos y sujetos al arnés durante el vuelo, evitando así enredos con el paracaídas.
Para usar el paracaídas en la aproximación, recomendamos encarecidamente desplegarlo al principio de la aproximación, y realizarla completamente con el paracaídas ya desplegado. No hay razón para no hacerlo así, y presenta considerables ventajas de seguridad no tener que cambiar de configuración de vuelo en la última fase del aterrizaje.
Antes de usarlo por primera vez en una aproximación real, recomendamos sobrevolar la zona de aterrizaje con más de 300 metros (1000 pies) de altura, mejor aún 600 ó 900 m, desplegar el paracaídas y hacer un reconocimiento del rendimiento y características de vuelo del ala. (Ver la sección inferior sobre cómo desplegarlo realmente). Notarás que el paracaídas no influye significativamente en las características de vuelo del ala a bajas velocidades. La sensación en el trimado y manejo del ala es bastante normal. Toma un punto de referencia sobre el terreno en la línea de planeo del ala y observa cómo el paracaídas altera dicha línea a diferentes velocidades. Advierte cómo el planeo se reduce ostensiblemente y la tasa de descenso aumenta a medida que vuelas más rápido. Acostúmbrate a la sensación de llevar el paracaídas abierto. La campana traqueteará en la estela de aire, especialmente a altas velocidades, y se moverá un poco. Si rotas y giras el cuerpo en el eje vertical, (especialmente si giras a la derecha con el paracaídas montado en el lateral derecho, y viceversa) el paracaídas se verá empujado a colocarse tras de ti, y quizá oscile o se desinfle momentáneamente. El paracaídas tirará ligeramente de ti, pero no tanto como para interferir en el control. A velocidades lo suficientemente altas, si el paracaídas se eleva contra los cables traseros, quizá notes un giro inducido en el ala. Observa dónde vuela el paracaídas durante todo el rango de movimientos de cabeceo que realizas con el cuerpo, y asegúrate de que el paracaídas no puede engancharse en el borde de fuga o en la quilla.
Desplegado en un aterrizaje normal
Partiendo de que realizas una aproximación estándar, la secuencia recomendada para el uso del paracaídas en un aterrizaje normal es la siguiente:
1. Vuela hacia el punto inicial de la aproximación. Ten en cuenta que necesitas prepararte para el aterrizaje notablemente a más altura de lo que lo haces normalmente. Esto puede hacerse, o llegando al punto inicial con más altura y volar realizando la misma aproximación, o entrando al punto inicial a la altitud acostumbrada y prolongar el tramo de entrada a 45º para encararse más cerca del campo, y así ajustar la entrada de la aproximación más alto.
Atención: Si el cordino principal o líneas del paracaídas se enredan con el cordón de la cremallera, probablemente el paracaídas se desinfle. Asegúrate de que los cordones de las cremalleras están atados perfectamente al arnés antes de desplegar el paracaídas.
(N. del T. El «tramo de entrada a 45º» es una forma de tráfico de aproximación durante la fase de viento en cola, en aeródromos sin torre de control, utilizado en EE.UU. y que permite ver y ser visto en mejores condiciones. No se ha estimado conveniente introducir este dato para no complicar lo que sencillamente es una aproximación tradicional en ala, según se llegue al campo desde un lugar u otro. Al final del artículo puedes ver un esquema.)
2. Una vez en el tramo de entrada a 45º, con el ala estable y bajo control, y el aire relativamente tranquilo, mira y busca la abertura superior del contenedor del paracaídas. Mete la mano en el contenedor y agarra el paracaídas plegado.
3. Vuelve a mirar en dirección del vuelo y comprueba el tráfico. Saca el paracaídas del contenedor y sujetándolo junto a la cadera, suéltalo, hacia atrás y alejándolo del cuerpo. (Nota: Si llevas guantes o por cualquier otra razón tienes problemas para meter la mano en el contenedor y agarrar el paracaídas, coge el cordino principal del paracaídas justo por donde sale del contenedor. Tira, hacia afuera y hacia adelante, de modo que puedas deslizar la mano por el cordino y las líneas cuando éstas estén fuera del contenedor. Desliza la mano por las líneas hasta que puedas agarrar firmemente la tela. Ahora sujeta firmemente la tela y saca el resto de la campana del contenedor. Deja caer la campana, hacia afuera y atrás para desplegarlo.)
4. Continúa la aproximación. Recuerda que en cada fase de la aproximación necesitarás estar notablemente más alto que lo normal. En las primeras aproximaciones te será difícil convencerte de estar lo bastante arriba. Es mejor equivocarse por estar demasiado alto, especialmente si existen obstáculos en el borde del campo que debas salvar para tener un aterrizaje seguro. Esto es así ya que con el paracaídas es mucho más fácil acortar el planeo que prolongarlo.
Atención: Asegúrate de que llevas altura suficiente para evitar cualquier obstáculo, como árboles o tendidos eléctricos, en la aproximación y planeo final del campo de aterrizaje.
5. Una vez desplegado el paracaídas, trata de evitar maniobras bruscas. Haz los giros amplios, iniciándolos suavemente y con un banqueo poco pronunciado. Modifica la velocidad gradualmente. Las maniobras bruscas incrementarán la posibilidad de que el paracaídas caiga tras la estela turbulenta del cuerpo, pudiendo cerrarse.
Atención: Siempre es posible que el paracaídas se desinfle. En caso de que esto ocurra es importante dejarse una «salida» en la aproximación. Si es posible, cambia el objetivo previsto más cerca del final del campo de aterrizaje de manera que tengas suficiente espacio para sobrevolarlo si el paracaídas falla. En cualquier caso guárdate alguna forma de alterar la aproximación para realizar un aterrizaje seguro en un supuesto fallo del paracaídas.
6. En el último giro, debes estar, por decirlo así, “demasiado” alto para acertar en el lugar previsto, aún teniendo en cuenta el planeo de tu ala con el paracaídas desplegado, y deberías estar bastante alto para una aproximación normal a tu objetivo. En este momento, fija tu mirada en el objetivo y simplemente utiliza tu velocidad de vuelo para ajustar el planeo directamente a la diana, (la diana no se mueve en tu campo visual). Si la diana se mueve hacia ti (por debajo), acelera. Si se mueve hacia arriba en tu campo visual, decelera. (Atención: no bajes demasiado la velocidad si las condiciones hacen prever un fuerte gradiente cerca del suelo.)
7. Al llegar al suelo, ejecuta un final normal, pero prepárate para un periodo de tiempo sustancialmente más corto entre la llegada al suelo y el último empujón, muy similar a lo que ocurre cuando aterrizas ligeramente cuesta arriba. En el momento preciso, empuja con normalidad.
(Nota: Usar un paracaídas de frenado es bastante parecido a aterrizar en ligera contrapendiente. En el mismo orden de cosas, usar el paracaídas en ligera cuesta abajo es muy parecido a aterrizar en terreno llano sin él. Esto puede suponer una diferencia radical en cuanto a la posibilidad de utilizar campos de aterrizaje cuesta abajo, con una inclinación similar a la de la máxima fineza del ala. Sin paracaídas, uno tiende a «deslizarse eternamente» en tales terrenos, con grandes probabilidades de pasarse la diana y/o realizar poco limpiamente la maniobra final, o empujar con un lado caído o el ala girada. Con el paracaídas, estos problemas quedan enormemente reducidos, y terrenos de aterrizaje que previamente creíamos impracticables pueden ser razonablemente buenos ahora.)
Algunas consideraciones adicionales importantes
Velocidad aire versus velocidad de vuelo: Por favor, tener en cuenta que en las instrucciones anteriores se consideran condiciones de viento entre ligero y moderado (menos de 12 mph) en la zona de aterrizaje. Tener en cuenta así mismo que el método prescrito utilizando la variación de la velocidad para controlar el planeo del ala en el tramo final es contrario a lo que se enseña para aproximar cuando hay un viento significativo. Cuando se aproxima con viento, el planeo con respecto al suelo ya adopta una trayectoria más inclinadapor efecto del viento de cara. Para alargar el planeo normalmente aumentamos la velocidad para minimizar el efecto del viento (compensando con tu velocidad a la del viento de cara). Por ejemplo, si estás aproximando a 40 km/h (25 mph) en un viento de 32 km/h (20 mph), tu velocidad relativa al suelo es sólo de 1/5 de lo que sería con viento cero, luego tu planeo es únicamente 1/5 de tu fineza. Al aproximar con el mismo viento pero a 65 km/h (40 mph), tu planeo relativo al suelo es ahora de 1/2 de tu fineza, así pues aunque tu fineza-aire se ha reducido al acelerar, tu planeo ha mejorado. La capacidad para mejorar el planeo viento en cara acelerando es lo que los pilotos llaman «penetración». Ten en cuenta que si tu fineza cae bastante al aumentar la velocidad, posiblemente no tengas capacidad para prolongar el planeo acelerando. En el ejemplo anterior, si la fineza-aire a 40 km/h (25 mph) era 10:1 y a 65 km/h (40 mph) era 4:1, el planeo a ambas velocidades con un viento de cara de 32 km/h (20 mph) sería 2:1. Esto es, el ala no tiene capacidad para incrementar el planeo acelerando.
Este es un hecho que se da con alas de bajo rendimiento en vientos entre moderados y fuertes, y es lo que ocurre al usar un paracaídas de frenado. Con el paracaídas tu ala se comporta como un ala de bajo rendimiento. Si el viento es fuerte, quizá no tengas capacidad para ajustar tu planeo modificando la velocidad, así que asegúrate de llegar con altura suficiente. En cambio, si el viento es fuerte pero laminar, sencillamente puedes elegir no usar el paracaídas y así conservar la capacidad para mejorar el planeo mediante el control de la velocidad. El efecto del viento será el de acortar tu planeo de manera bastante similar a como lo hace el paracaídas sin viento, luego quizá no veas la necesidad de usarlo. (En turbulencia, con fuertes ascensos y descendencias, combinado con rachas fuertes, creemos que el paracaídas de frenado mejora la seguridad.)
Observaciones sobre el tráfico en el aterrizaje
Un potencial problema a tener en cuenta con el uso del paracaídas de frenado es cómo afecta al tráfico simultáneo de varias alas en el aterrizaje. Cuando despliegues el paracaídas aumentarás más o menos al doble tu tasa de descenso. Puedes reducirla decelerando, pero hagas lo que hagas, descenderás notablemente más rápido que otro ala sin paracaídas. Los pilotos no se esperan que otra ala se cruce descendiendo durante la aproximación, y que esto ocurra puede ser bastante peligroso. Se recomienda seguir la siguiente norma: no desplegar el paracaídas durante el tráfico hasta que se sea el ala más baja. Este es el modo más sencillo y seguro para no provocar un conflicto descendiendo a través de la senda de planeo de otra ala.
Esto no será siempre viable, si el tráfico está saturado, y puede ser necesario que tengas que demorar el lanzamiento tanto que no sea seguro hacerlo tan cerca del suelo. En tal caso puedes recurrir a la norma número dos: no desplegar el paracaídas hasta que la única ala que quede debajo de ti esté, como mucho, a la mitad de tu altura sobre el terreno.
Otro uso del paracaídas de frenado
Otra utilidad que puede mejorar tu seguridad es incrementar la tasa de descenso en una situación de emergencia. Si te ves metido en fuerte ascendencia y necesitas bajar, el paracaídas te permitirá alcanzar una tasa de descenso mucho mayor a cualquier velocidad.
Algunas cosas que aconsejamos NO hacer.
Aconsejamos no esperar a desplegar el paracaídas hasta el planeo final. A veces se recomienda hacerlo como una forma de evitar quedarse corto. Creemos que no es seguro titubear con un paracaídas cuando estás cerca del suelo, cuando es imperativo el control preciso del ala. La manera de evitar quedarse corto es llegar un poco alto, y picar para deshacerse del exceso de altura si es necesario. Esto es lo que te permite el paracaídas.
Aconsejamos no intentar enrollar o recolocar el paracaídas una vez desplegado, a no ser que te encuentres en una situación real de emergencia y ésta sea la única opción. Idénticos motivos y estrategias que en el punto 1.
Aconsejamos no atar el paracaídas al arnés con mecanismos de suelta rápida. Debemos tener en cuenta la posibilidad, aunque remota, de que el paracaídas resulte enganchado con el ala tras liberarlo, lo que podría ser muy peligroso, especialmente si queda descentrado.
Aconsejamos no utilizar el paracaídas cada vez que se aterriza. Es de gran ayuda cara a mejorar tu habilidad para acertar en terrenos pequeños, y cuando se aterriza en un terreno térmico con vientos suaves reducirá el tiempo del planeo final antes del empujón y aumentará las posibilidades de un aterrizaje limpio. Cuando puedes aterrizar con viento suave, en un enorme y limpio campo de aterrizaje, recomendamos no usar el paracaídas en orden a conservar y mejorar tus aptitudes básicas para el aterrizaje.
Recomendamos encarecidamente no utilizar el paracaídas como una forma de «subir de nivel» a un ala que, de otra forma, requeriría más destreza de la que dispones. Aunque es cierto que el paracaídas puede simplificar enormemente el aspecto más difícil del vuelo en un ala de alto rendimiento, también es cierto que el paracaídas en sí mismo es un sistema complejo y potencialmente peligroso. Para usarlo con seguridad se necesitan un mínimo de habilidad y experiencia adecuadas para ir totalmente tranquilo con tu ala.
Conclusión
El paracaídas de frenado es una herramienta potencialmente muy útil para mejorar la calidad y seguridad de los aterrizajes. Al mismo tiempo incrementa la complejidad de tu aeronave, y genera otros posibles problemas de seguridad que debemos saber resolver. Por favor, utiliza el paracaídas con cuidado, y ponte en contacto con nosotros si tienes alguna duda, o si has tenido alguna experiencia con el paracaídas de la que podamos u otros puedan quizá beneficiarse.
Incluso en condiciones perfectas, viento, orientación, pendiente… un despegue en la nieve siempre requiere de alguna técnica o cuidado especial. Si se añade alguna dificultad, poco o mucho viento, poca pendiente… las condiciones de la nieve pueden decidir por nosotros si el vuelo se realiza o no. Aquí comentamos algunos trucos y cosas a tener en cuenta, excluyendo aspectos generales, (ropa, protección solar, climatología, aludes…) no exclusivos del vuelo, o técnicas especiales (piolets, crampones, esquís…) Algunos son válidos tanto para ala como para parapente, en mayor medida la nieve afecta al segundo.
Características de la capa nivosa: aspectos a tener en cuenta
Espesor de la capa: condiciona bastante la carrera el hundirse mucho o poco. En la medida de lo posible es preferible tener una idea aproximada de hasta dónde voy a hundirme.
Tipo de terreno: lo que hay debajo, yerba, grava, retamas… Facilita mucho las cosas despegar en terreno conocido. En alta montaña podemos esperar siempre yerba o roca (diferentes tipos de gravas: gruesas, medias o finas). No es lo mismo correr por un canchal nevado que por una dulce pradera blanca. En otros habrá raíces, ramas rotas, agujeros, escalones, etc.
Consistencia de la nieve: sin entrar en muchos detalles, podemos simplificar en: dura y blanda. En nieve dura y según la pendiente, puede ser imprescindible el uso de crampones.
Textura de la superficie: lisa o escamosa, con terrones de hielo o nieve dura.
Variación de la temperatura: no la temperatura en sí misma, que si es constante no provocará cambios en la nieve. En cambio, si aumenta o disminuye puede hacer cambiar completamente la consistencia de la nieve. Estos cambios son especialmente peligrosos al anochecer, bajando la temperatura muchos grados en varios minutos y transformándose la nieve casi instantáneamente. Cuando la temperatura aumenta puede ser un factor favorable, pasando de nieve dura a blanda.
Cómo pueden influir estos aspectos
Vamos a describir uno por uno los efectos que pueden tener estos aspectos en el despegue, y dar algunos consejos al respecto.
Espesor de la capa: la carrera puede ser muy larga, el terreno no se ve, la capa no suele ser uniforme y su consistencia tampoco. En algunos lugares será como si no existiera nieve, en otros hundiremos el pie bastantes centímetros. Los trompicones se transmiten a la vela provocando frecuentes despegues abortados, cuando no algo mucho peor: un tobillo bien torcido o, en el caso del ala, un contacto duro con el terreno (aún con nieve).
Consejos: fabrícate una pasillo para la carrera, subiendo y bajando las veces que sea necesario, mejor arrastrando los pies. Entrarás en calor y localizarás los hoyos, escalones y demás, correrás sobre una base consistente. No te quedes corto y haz el pasillo del doble de lo que necesitarías en las mismas condiciones sin nieve. Ten en cuenta que, si se queda corto, los pasos de abajo son los más críticos, vas a más velocidad y sin posibilidades de abortar el despegue. Si hay más pilotos en cinco minutos estará hecho.
Tipo de terreno: no hay mucho que añadir a lo anterior. Si has hecho un pasillo ya te haces una idea. Si el terreno es muy irregular o de roca suelta será muy comprometido correr a toda velocidad. Quizás merezca la pena buscar un lugar con nieve más dura para no hundirse o esperar una buena racha para salir sin correr.
Consistencia de la nieve: la nieve blanda permite hacer un pasillo y correr bastante bien. Con nieve dura dependerá de la pendiente si debemos o no usar crampones; un resbalón puede suponer cuando menos un buen costalazo sin más hasta un accidente mortal, según el lugar y la pendiente.
Consejos: Ante la duda, siempre crampones. Asegúrate de que están perfectamente colocados y apretados. Ensaya la carrera sin parapente unas cuantas veces, levanta bien los pies, exagera este gesto si es necesario. Separa un poco los pies, importante no engancharse con el pantalón. Es muy distinto a correr normalmente, los pies se clavan literalmente, impidiendo ese mínimo deslizamiento que ocurre siempre sin ellos. Hay que correr con confianza y seguridad, de lo contrario no despegarás ya sea con poco viento o sin él. Si la pendiente es fuerte y con riesgo de caída serio ten en cuenta que caerás de frente, con gran inercia y las manos ocupadas, sin piolets. Si no estás seguro o no tienes práctica, no lo intentes, no hay segunda oportunidad. MANIOBRA PELIGROSA.
Otro detalle a tener en cuenta es la preparación; al loro con pisar el ala o el vario. El destrozo está casi asegurado.
Textura de la superficie: aún en muy ligeras pendientes, si la textura es lisa, el parapente se deslizará irremediablemente hacia abajo. Sin viento no te dejará preinflar ni colocar la vela y despegar «palante». Lo colocas todo perfectamente y al manipular las bandas, a la más mínima tensión se te viene abajo media o toda la vela. Con todos los peligros ya mencionados puede ser desesperante recoger y colocar una y otra vez, amén del cansancio que se acumula.
Consejo: que te sujete alguien. Si vas sólo o te quedas el último haz unos hoyitos en la nieve en lugares estratégicos bajo el borde de ataque, mete un trozo del extradós y «pínzalo» rellenando el hoyo con nieve otra vez. Con cuatro o cinco será suficiente. Colócate en la silla con cuidadín, para no tirar accidentalmente, equípate acercándote al borde de fuga. Otra solución que contaba Laureano Casado es llevar unas pinzas de la ropa para sujetar el extradós, y clavarlas en la nieve; necesitarás cordinos, palitos u otras artes para clavar las pinzas en la nieve.
Si la nieve está venteada y se forman las escamas (foto) o «setas» de hielo, hay que eliminarlas, ya que los cordinos se engancharán endiabladamente. Si son de nieve «sólo» te fastidiarán la maniobra una y otra vez; si son de nieve dura o hielo, romperás algún/os cordinos. Si hay «terrones» de nieve los cordinos también se enganchan e impiden que el ala levante uniformemente.
Consejo: fabrícate una zona sin escamas, pisando un ratito. Haz esto concienzudamente, por una sola escama de hielo que quede puede arruinarse tu vuelo. Sólo es necesaria para los cordinos, no para la vela. Hazla más ancha que la envergadura del parapente; si hay brisa comprobarás como la vela patina hacia los lados a la mínima que se cruce el viento o levantes asimétricamente. Al irse de lado estarás como al principio, cordinos enganchados en las escamas-setas laterales.
Más cosas
El parapente se humedecerá, especialmente con nieve paposa. Si ya está usadillo absorberá bastante agua y será más complicado el inflado, puede que le cueste bastante llegar arriba. Prepara bien las bocas de entrada de los cajones, orientados hacia adelante para facilitar la entrada rápida de aire. Coloca el parapente en forma de herradura, esto facilitará que el aire penetre antes por los cajones centrales y que las puntas no se levanten prematuramente.
Aunque ya no se lleva por innecesario normalmente, si no hay viento date unos pasos atrás y pega un buen tirón. La vela tenderá a subir antes y evitarás que se deslice accidentalmente.
Si hay brisa, aunque sea suficiente para inflar de espaldas, coloca el parapente bien orientado. El más leve desequilibrio (viento cruzado, tirar más de una banda que de otra…) hará que la vela se vaya de lado y hacia abajo resbalando, a veces más de 90º. Si hay escamas los enganchones son inevitables. Tampoco es bueno arrastrar la vela por esas afiladas escamas de hielo.
Usa guantes finos o que permitan un buen control; si necesitas otros más gruesos o manoplas para volar, llévalos a mano y te los pones volando si se puede. Usa guantes con cinta de goma para la muñeca; aparte de para que no se te caigan, puedes ponértelos una vez en el aire. ATENCIÓN: no los lleves colgando, al despegar es más que probable que se enreden con las bandas. Truco: algunas prendas llevan velcro para ceñir la manga; sujeta los guantes gordos con ese velcro. Si no lo tiene, mételos por la manga misma y los tienes disponibles en un segundo.
Si has subido piolet amárralo bien a la silla, con el regatón (punta) mirando hacia el suelo u horizontal, cuidando de que la hoja también apunte hacia abajo; NUNCA hacia la cabeza o la cara, u otra zona del cuerpo, y además coloca protecciones en hoja y regatón.
Si despegas con crampones recuerda que aterrizarás con crampones. Si en el aterrizaje no hay nieve los crampones te frenarán; corre sobre el suelo igual que lo harías sobre el hielo al despegar.
Protege las «rendijas de la muerte» por las que entra el aire gélido. Usa polainas (guetres para los políglotas) aunque no haya mucha nieve; el pantalón se sube en la silla y el aire frío llega hasta lugares insospechados. Idem en las muñecas, buenos guantes que solapen hasta el antebrazo.
Gafas: damos por hecho que son adecuadas para la nieve. Pero cuida de que no se empañen, especialmente al aterrizar con delta. En ala y en el peor de los casos (aterrizaje inminente, gafas totalmente empañadas, imposible soltarse y limpiarlas) no te la juegues: tíralas al suelo, aterriza y luego las buscas.
Conclusiones
Considerad un despegue en la nieve como una situación especial. Si las condiciones son perfectas (viento, dirección, pendiente, estado de la nieve, temperatura…) prácticamente será lo mismo que en un despegue normal: inflado de espaldas, dos pasos y al aire. Pero pensad que varias o muchas de las condiciones mencionadas más arriba se suelen dar simultáneamente.
Como regla general y con poco viento aconsejamos preparar el material minuciosamente y despegar de frente, con una buena técnica de inflado y control de la campana en carrera. Ahorrarás tiempo y esfuerzo y prácticamente te garantizarás el despegue.
PD: Algunas de las cosas que me han sucedido, por si sirve de algo:
se me ha caído el piolet en vuelo,
he agujereado la vela con los crampones,
he sujetado la vela con el piolet para que no se resbalase y después no podía despegar sin abandonarlo,
en solitario he tenido que esperar a que, de milagro, pasase alguien cerca, llamarle y pedirle que me sujetase la vela,
se me han congelado las manos por no poder soltar los frenos y pillar las manoplas,
he despegado a la octava in extremis porque se me hacía de noche, empeñado en inflar de cara a la vela casi sin viento y con un parapente poroso y empapado,
me he caído por correr en nieve costra y no entretenerme en hacer el pasillito,
he tardado treinta minutos en desenganchar los cordinos de las escamas heladas por no dedicar diez a romperlas antes,
