A partir del 20 de Junio de 2019 entra en vigor una nueva normativa de ENAIRE que regula el vuelo visual (VFR) en el TMA del Aeropuerto de Barajas.

El TMA cubre una gran área de la zona central de la península que incluye y afecta directamente a las zonas de vuelo de Arcones, Somosierra, La Muela y la totalidad de las Sierras de Guadarrama, Somosierra y Ayllón.

La nueva normativa no modifica la extensión total del TMA, cuyo límite periférico no se modifica; pero sí cambia el número de sectores y su trazado, así como la regulación de alturas máximas VFR en ellos.

Nueva carta VFR simplificada con las principales Zonas de Vuelo Libre y Vuelo a Vela sobre la base de la normativa anterior:

Detalle de la afección a la zona de vuelo de Arcones:

Descarga de la Carta Oficial VFR del TMA

Como puede observarse, el nuevo diseño de los sectores y las alturas máximas en ellos, modifican notablemente lo vigente hasta el momento, con un resultado que mejora notablemente las condiciones en La Muela; pero con un balance desgraciadamente no tan bueno en el caso de nuestra zona de vuelo:

· El diseño se complica con un mayor número de sectores que nos afectan y un trazado poco intuitivo que no tiene en cuenta el relieve de la sierra.

· Las alturas máximas varían y, aunque se producen ligeras mejoras en algunas partes, en otras empeora notablemente y se impide prácticamente el vuelo en la zona del Valle de Lozoya.

En Positivo:

· El nuevo sector TMAD-1 en el límite N-O del TMA mejora la altura máxima alcanzable en unos 300 m, hasta los 3.200 m ASL (aunque nos queda un poco lejos en los vuelos habituales en la zona).

· La vertical del despegue de Arcones y hacia el NE hasta Somosierra (y hasta la zona de la Pinilla y Riofrío de Riaza), afectados por el anterior sector TMAD-2 con un límite de altura de 2.438 m (8.000 ft ASL), se benefician de una ligera mejora de 150 m pasando a tener un límite de 2.590 m (8.500 ft ASL).

· El cambio de diseño del sector TMAD-8 que incluye (por los pelos) a La Muela, permite que la altura máxima alcanzable en ella (y en vuelos hacia el N) pase de 300 m a unos 1.000 m sobre el despegue (6.500 ft ASL).

En Negativo:

· Pasamos de tener dos sectores que nos afectaban (TMAD-1 y TMAD-2) a tener 3-5: TMAD-4, TMAD-5, TMAD-3 y, en menor medida TMAD-1 y TMAD-6; con un trazado que no corresponde a la linea de la ladera ni a hitos en el terreno fácilmente identificables.

· La zona frente al despegue de Arcones que (a partir de la cantera) tenía un límite de altura de 2.850 m, sufre una notable reducción de altura de 300 m, en el nuevo sector TMAD-4, hasta los 2.590 m (8.500 ft ASL). Reducción que también afecta a todos los vuelos hacia el O-SO hasta las proximidades de Segovia.

· La ladera hacia el SO hasta el Puerto de Navafría queda incluída en el nuevo sector TMAD-5 con un límite de altura de 2.286 m, apenas unos 300-350 m sobre las crestas, lo que representa una importantísima disminución de unos 600 m de altura máxima y una grave limitación de todos los vuelos en la parte de la ladera más aprovechable.

· Las limitaciones de altura máxima de los nuevos sectores TMAD-5 y TMAD-6: 2.286 m y 1.981 m  (7.500′ y 6.500′ ASL) respectivamente, hacen prácticamente imposible volar en los despegues «permitidos» hacia el Valle de Lozoya por el nulo margen sobre el relieve (el Nevero tiene 2.100 m) y el solapamiento con las limitaciones que pretende imponer el PRUG del Parque Nacional.

ANTECEDENTES Y ACCIONES DEL CLUB

ENAIRE emitió en diciembre pasado una propuesta en la que ya aparecía el diseño de los sectores aprobado ahora, si bien con unas alturas máximas 500 ft (~150 m) superiores a las actuales.

El Club tuvo conocimiento indirecto de esta propuesta y, a pesar del mínimo margen de tiempo abierto para remitir «comentarios» (no se admiten alegaciones) de los interesados, pudimos emitir una carta con una descripción resumida de nuestra actividad en la zona, la afección que suponen para nosotros las limitaciones de altura y una petición general de elevar en lo posible las alturas máximas VFR en las zonas de Vuelo sin Motor.

Como era (lamentablemente) de esperar esta carta no tuvo más efecto que el que se nos incluyera en la base de datos de entidades interesadas a las que remiten sus comunicaciones.

Así, el Club recibió el pasado mes de abril una nueva propuesta de ENAIRE en la que se mantenía el diseño de los sectores y que incorporaba la mencionada reducción general de las alturas máximas VFR. De nuevo se dio un periodo de 10 días para hacer comentarios.

Ante la gravedad de algunos aspectos de la propuesta, el Club con apoyo de la AVLE y la FAM, remitió un Documento ampliando la información sobre nuestra actividad en la zona norte de las sierras de Somosierra y Guadarrama, condiciones de los vuelos y posibles conflictos con la aviación comercial en el TMA, análisis de la propuesta de normativa VFR, gravedad de las afecciones al Vuelo sin Motor y nuestras propuestas de mejora de cara a la seguridad aérea y viabilidad de nuestra actividad en el área:

· Elevar en lo posible los límites de altura VFR sobre las Sierras de Guadarrama, Somosierra y Ayllón y en la zona al noroeste de estos relieves.

· Estudio del trazado de los sectores para una mayor correspondencia con el relieve y la línea de las cumbres

· Estudio de la posibilidad de variar las alturas VFR en función de la época del año o de la altura del techo de las ascendencias

La normativa ahora aprobada y publicada, idéntica a la propuesta de ENAIRE comunicada en abril, evidencia que nuestros «comentarios» se han obviado completamente… Tendremos que continuar peleando.

Gracias por vuestro Apoyo

El despegue de Arcones se encuentra aproximadamente a mitad de camino del largo cordal que va desde Somosierra hasta el puerto de Navafría, unos 30 km, 25 de ellos de ladera entre el despegue de Somosierra y “La Muela” de Navafría. Esta larga ladera está dividida en dos tramos principales, el primero de unos 1.900 m de altitud media hacia Somosierra y el segundo de unos 2.000 m hacia Navafría. La separación entre ambos es el conocido “come-hombres”, una ladera de cota relativa más baja, unos 1.740 m, formada por dos puertos (la Acebeda y Peña Quemada) que, en su conjunto y a efectos de vuelo, funcionan como uno sólo pero de considerable extensión, 2’5 km de longitud.

El despegue está situado sobre una loma redondeada al comienzo del segundo tramo, a una altitud de 1850m. Su forma, desnivel y posición relativa respecto al “come-hombres” hace que se comporte en ciertas condiciones como un cerro aislado, lo que tiene ventajas e inconvenientes que trataremos de explicar.

Aunque su orientación natural es NW, el despegue se comporta como la “proa” de la ladera respecto de toda la componente norte, funcionando también con vientos de Norte y Noreste. Las vaguadas que confluyen en la cumbre facilitan la canalización de estos vientos, haciendo posible el despegue aunque generalmente cruzado de la derecha. El rendimiento de la ladera en estas condiciones no es bueno, pero permite el vuelo. Existe también la opción de despegar hacia el norte quedándose a unos 400 m del despegue oficial, aunque hay menos pendiente y algo más de vegetación rastrera.

ATENCIÓN: Cuando el viento está del Este o del Sureste y no tiene fuerza suficiente para ascender por la ladera, la forma de “proa” nos proporciona un viento “cero” para despegar. En estas condiciones el viento se cuela por el “come-hombres” y desciende lenta pero inexorablemente por la ladera, impidiéndonos en muchos casos llegar al aterrizaje o campa alternativa. Es necesario cerciorarse por tanto, de que el “cero” no sea debido a esta razón y, si se vuela, tener un plan de aterrizaje alternativo.

Los vientos de NW son los de mayor rendimiento en Arcones, pero funciona notablemente con W y en ocasiones con SW.

NO ES ACONSEJABLE DESPEGAR CON VIENTO SW.

De hecho, muchas veces nos percatamos de la dirección real del viento W y SW una vez fuera por lo que extremaremos las precauciones si observamos que el viento se cruza de la izquierda, aunque sea ocasionalmente

Si observamos las curvas de nivel veremos que bajo el despegue existe una vaguada, estrecha al principio y progresivamente más ancha. Esta forma, como en otros lugares de la ladera, favorece la canalización del viento hacia el despegue.

Especial atención hay que prestar a las rocas a la izquierda, “Las Berrocosas”; en vuelo son un apoyo muy bueno y disparan buenas térmicas, pero en el despegue son muy peligrosas. Especialmente de W o SW, el viento “dobla” el resalte que forman, encarándose y permitiéndonos despegar casi de frente, pero los rotores que desprenden se acercan peligrosamente a la zona de despegue.

NO VOLAR NUNCA POR DETRÁS DE ESTAS ROCAS Y RODEARLAS CLARAMENTE POR FUERA DURANTE LA MANIOBRA DE DESPEGUE.

Teniendo en cuenta estas posibles condiciones y ya que el despegue tiene forma cóncava, será preferible despegar desde el lado derecho (junto a la manga) cuando el viento se cruce de la izquierda y viceversa. En ambos casos podemos esperar turbulencias, ya sea de la derecha como de la izquierda, por lo que deberemos siempre alejarnos de la ladera antes de hacer cualquier tipo de giro o maniobra.

Una vez fuera, a no ser que cojamos altura inmediatamente o que el viento esté muy cruzado de la derecha, lo habitual es tratar de apoyarse en las Berrocosas y la ladera posterior. Algo más abajo veremos claramente un cerro colmado de pinos (1.661m) que provoca buenas descendencias y turbulencia si nos hundimos demasiado. En ese caso es conveniente dar la vuelta inmediatamente, ya que no hay aterrizajes y el sotavento puede ser peligroso. Este cerro se una a la ladera por un lomo que, si vamos un poco bajos, puede cortarnos el paso. Es necesario ser un poco pacientes y ganar algo de altura sobre la cuerda para pasar sin problemas. También volviendo de Navafría hacia el despegue podemos hundirnos en esta zona si el viento se cruza de N, ya que la loma del despegue no rinde e incluso envía el viento hacia abajo. Es conveniente abrirse al valle cuanto antes para al menos asegurar un aterrizaje óptimo o salir de la zona descendente.

Esperamos que estos consejos puedan seros útiles para interpretar las condiciones del despegue.